dho: Miért nem indul új mandátumért?
Pánczél Károly: Ennek legalább három oka van. Egyrészt idén tavasszal, szinte a választásokkal egy időben, 65 éves leszek. A hazai szabályok szerint ebben a korában már egy férfiember is nyugállományba vonulhat. 1990-től, azaz az életem nagyobbik hányadát töltöttem a közéletben. 21 éven át voltam Gyál alpolgármestere, önkormányzati képviselője. Parlamenti képviselő pedig 28 éven át, azaz 7 cikluson keresztül voltam. A munkásságom alatt immár második alkalommal változik a választókerületek határa. Így azt mondtam: „Köszönöm szépen, elég volt!”.
Közben nézem a mostani kampányt, és eszembe jutnak a ’90-es évek választás előtti időszakai. Jelentősek a különbségek – akkoriban a politikai ellenfelek is tudtak egymással szót váltani. Azóta ez egyre keményebb és durvább lett. Ez az állandó stressz pedig nem tesz jót az ember egészségének, ami a döntésem harmadik oka is egyben. Nagyjából 2 évvel ezelőtt jeleztem a Fidesz elnökségének és Elnök Úrnak a döntésemet, akik ezt el is fogadták.
Viszont megnyugtat a tudat, hogy jó utódok, jó jelöltek követhetnek engem. A jelenlegi választókerületem három újban érintett. Dunaharasztival a 10-es, ahol a mellettem ülő dr. Vántsa Botond a jelölt. 14 település került az újonnan létrehozott ráckevei választókerülethez, ahol Bóna Zoltán barátom a Fidesz jelöltje. Dabas és közvetlen környezete pedig Feldman László körzete, aki ott most alpolgármester.
dho: Egy egészen érdekes választókerülethez került Dunaharaszti, amelyet a Kis-Duna elválaszt a másik három településtől. Vannak közös problémák?
Vántsa Bontod: Én úgy látom, hogy nem elválasztja, hanem összeköti a Kis-Duna ezeket a városokat. A folyó és az ehhez kötődő természeti, földrajzi adottságok határozzák meg a négy település mindennapjait. Három a Kis-Duna, míg Halásztelek a főág partján fekszik. Lényegében Duna menti településekről van szó. Abban is egységesek, hogy négy városról beszélünk, viszonylag nagy lakosságszámmal bírnak, és természetesen az agglomerációs térségben helyezkednek el. Tehát a fejlesztendő területek, a problémák nagyjából azonosak, sőt az emberek és a családok igényei is hasonlóak.
dho: Talán a HÉV is egy olyan dolog, ami összeköti ezt a térséget. Már olyan sokszor volt szó a felújításáról, hiszen elavult. Mikor következhet ez be?
P. K.: A négy településben az is hasonló, hogy sűrűn lakott területekről van szó. Szinte össze is érnek. Rengeteg személyautó közlekedése nehezíti a mindennapokat, hatalmas átmenő és teherforgalommal. Mindig is azt mondtuk, hogy ennek a térségnek is a kötöttpályás közlekedés fejlesztésében van a legnagyobb lehetősége. Van egy régi HÉV-vonalunk. A Közlekedési Minisztériumban pedig ott vannak a felújításról szóló tervek, amelyekben még arról is szó van, hogy a Kálvin térig a föld alatt meghosszabbítva vinnék a HÉV-et, összekötve a metróval és az elővárosi vasúttal. Azzal számolt a kormány, hogy a felújítás finanszírozása megoldható lesz az uniós Helyreállítási Alap segítségével. Ebből azonban egy fillér nem érkezett meg. A HÉV-vonal modernizálása és az új szerelvények beszerzése több száz milliárd forintot jelent.
Az ehhez szükséges uniós pénzt lényegében mind elvitte a szomszédban zajló háború. De ott van az 51-es út bővítése is az M0-ástól a Taksony-Bugyi kereszteződésig. A dupla sávosítás, a körforgalmak tervei is készen vannak. Ma az ország költségvetése úgy kezdődik, hogy rezsicsökkentés, energiatámogatás – 6000 milliárd forint. Nem mondjuk azt, hogy ezeket a fejlesztéseket nem kell elvégezni, hanem a tény az, hogy most nem lehetett finanszírozni őket, mert más fontosabb. A HÉV-fejlesztés mellett a közúti fejlesztés is ott van, vagy például a köznevelési kihívások. Gondoljunk csak a Dunaharasztinak ígért 24 tantermes új iskolára. Van egy szép feladatlistám, amit az utódomnak át tudok majd adni.
V. B.: Visszatérve a kötöttpályás közlekedéshez. Dunaharaszti ebből a szempontból nagyon jó helyzetben van. Hiszen, ha ismét elindul a vonatközlekedés a frissen felújított vonalon, akkor az itt élők ismét két lehetőség, a HÉV és a vonat között választhatnak. A választókerület többi részén ilyen lehetőség nincs, a többieknek marad az öreg HÉV, a busz és az autók a dugóban. Halásztelket még a HÉV sem érinti. 2029-re befejeződik a szentendrei vonal korszerűsítése, így a további fejlesztési elképzelések tervei már megcélozhatják a többit, s ezen korszerűsítések mellett elkötelezett is vagyok.
2029 végére ígér új HÉV szerelvényeket a MÁV-csoport vezérigazgatója
Biztos vagyok abban, hogy hamarosan már új szerelvényeken utazhatunk, s ezt követően belevághatunk a modern vágányokat célzó beruházásba is. A másik fontos dolog, a haraszti új iskola, amelyet Pánczél képviselő úr is említett. Itt már készülnek a kiviteli tervek. Maruzsa Zoltán köznevelésért felelős államtitkár nemrégiben arról adott tájékoztatást, hogy a kormány kiemelt projektként kezeli ezt a beruházást. Ennek finanszírozását egy Európai Fejlesztési Bankos hitelkonstrukció részeként oldják meg.
dho: Ha az olvasóink itt ülnének, akkor a legelső kérdésük biztosan az lett volna, hogy mikor mehetünk át végre a vonat alatt, azaz mikor vehetik birtokba az autósok a Némedi úti aluljárót?
P. K.: A rövid válasz erre az, hogy akkor, amikor a vonatközlekedés megindul. Ha ránézünk az aluljáróra, akkor mindenki azt látja, hogy az készen van. Teljesen jogosan nem értik az emberek, hogy miért nem lehet használni. A Magyar Közút is ekként tekint egyébként rá. Ám az engedélyeztetése össze lett kötve a vasútéval. Mindennek az előzménye az újvidéki tragédia, ugyanezen a vonalon. (2024. november 1-én a frissen felújított újvidéki vasútállomás előtetője leszakadt, 15 ember halálát okozva. A szerk.) A magyar kormány éppen ezért független céggel vizsgáltatja át az egész vonalat. Februárra ígérik, hogy az első tehervonatok végighaladnak ezen a vonalon. Azaz ekkorra meglesznek a vonal engedélyei, így az aluljáró is onnantól lesz használható. Ezt követően indul majd el Budapest–Belgrád viszonylatban, napi négy vonatpárral a nemzetközi közlekedés, majd az elővárosi vonatok is hadrendbe állnak.
Ha pedig majd benne leszünk autóval is az aluljáróban, akkor mindenki megbizonyosodhat afelől, hogy a régihez képest szélesebb, magasabb és tágasabb lett, a gyalogosok és a kerékpárosok is biztonsággal használhatják. Onnantól kényelmesen elfér majd egymás mellett itt két busz vagy teherautó is.
dho: Az 51-es út témáját már érintettük. Egyre több a logisztikai központ, az ide települő cég. Fontos lenne Haraszti szempontjából az a körforgalom, amely a Paál László utcai új út kivezetését oldaná meg.
P. K.: Ez egy újabb kijutási pont lesz majd a városból az 51-esre. Arra feltett szándék van, hogy ez elkészüljön, a kétszer kétsávosítással együtt a Taksony-Bugyi kereszteződésig. Az utat a Bács-Kiskun vármegyei határig kellene teljesen felújítani, és ebben a projektben szerepel egy kiskunlacházi elkerülő út is. A fiókban ott vannak a tervek, tehát ha forrás van, akkor már ki is lehet írni a közbeszerzést. De említenék még egy nagyon fontos dolgot. Már közel 10 éve mondom, hogy az M0-ást valahogyan tehermentesíteni kellene, hiszen iszonyatos nemzetközi forgalom dübörög át rajta. Lázár János közlekedési miniszter nemrégiben jelentette be, hogy hamarosan indul a Komárom–Székesfehérvár–Dunaújváros–Kecskemét szakaszon egy új autópálya építése. Ezzel elérhető lesz, hogy a Nyugat-Európa felől érkező teher- és személyforgalom – kikerülve a fővárost és az agglomerációt – eléri az M5-ös autópályát. Hamarosan meg is kezdődik a Kecskemét–Dunaújváros szakasz építése. Ez ebben a térségben is jelentős forgalomcsökkentést okoz majd.
V. B.: A Paál László utcai csomópont a múlt év végén kiemelt kormányzati beruházás minősítést kapott. Ez pedig azt jelenti, hogy jelentősen felgyorsulhat itt a folyamat. Az 51-es „négysávosítása” a következő ciklus egyik legfontosabb feladata lesz a térségben, még ha szakaszosan is. De az biztos, hogy első ütemben az M0-ástól indulnak a munkálatok. Ez óriási segítség lesz Harasztinak. Ez a vonat utáni nagy feladat. Enélkül a térség ellehetetlenülne.
dho: Az önkormányzatokat, így Dunaharasztit is érintik a kormányzati elvonások. Ott van a Versenyképes Járások Program és a Szolidaritási Hozzájárulás több milliárd forintos befizetési terhe is.
V. B.: A Versenyképes Járások Programba befizetett pénz visszajön a térségbe. Valamint a múlt év utolsó napjaiban hozott határozatot a kormány, amely Dunaharasztit is érintette. A város több mint 360 millió forintos támogatást kapott, Szigetszentmiklósra pedig 385 millió forint körüli összeg jutott. A szolidaritási hozzájárulással kapcsolatos rendszer célja egyébként az, hogy ne legyenek első- és másodrendű magyar települések. Ebből következően a gazdagabb önkormányzatok hozzájárulása nem büntetés, hanem országos stabilitási eszköz. A nagyobb szolidaritási hozzájárulást fizető településeken rengeteg olyan ember dolgozik, aki egyébként községekben él, de a munkája a nagyobb városnak termel hasznot, illetve bevételt, valamint sok pénzt ott is költ el. A szolidaritás nem elvonás, hanem közös biztosítás a nehezebb helyzetben lévő települések számára, ezzel a leszakadás megakadályozása.
P. K.: Fontos megjegyezni, hogy ez a hozzájárulás nem a kormánnyal való szolidaritást jelenti, hanem más, szegényebb önkormányzatok megsegítését. Nem kell messzire menni, hiszen ott van például Dömsöd vagy Apaj térsége, lent a Bács-Kiskun vármegyei határszélen. Oda már nem települ logisztikai központ, de emberek ott is élnek. Ott is igény van bölcsődére, egészségügyi ellátásra, helyi kultúrára. Az iparűzési adó egyébként egy sajátos, helyi közteher. Mi éveken át csatáztunk Brüsszellel, mivel a nagyobb cégek tiltakoztak ez ellen. Helyben keletkezik bevétel, a cégek is szívesebben fizetik be helyben, és nem a központi költségvetésbe. Az elvonás mértékéről a kormány önkormányzatokkal és ezeket összefogó szervezetekkel január elején megkezdte az egyeztetést. Nyilván nagyon közel vagyunk a választáshoz, így ebben a kérdésben ebben a ciklusban már döntés nem lesz.
dho: Túlvan a Fidesz a hivatalos jelöltállításon, elkezdődött a kampány. Mi a párt országos üzenete?
V. B.: A kérdés, az az, hogy a saját utunkon maradunk-e a következő esztendőkben, vagy pedig egy háborús, Brüsszel által befolyásolt képviselet fogja hazánkat képviselni. A tét ebből a szempontból óriási. Mi mindig a magyar utat mutatjuk be, a béke és a biztonság útját. Nekünk továbbra is különösen fontos az a fajta politika, amit az elmúlt évtizedekben is képviseltünk. Azaz, hogy ne legyünk bevándorló ország, hogy támogassuk a családokat, édesanyákat, segítsük a vállalkozásokat. Meg akarjuk védeni a nyugdíjakat, ide értve a 13. és a 14. havit is. Ezt az utat szeretnénk tovább folytatni.
P. K.: A legfőbb kérdés most az, hogy szuverén ország maradunk vagy nem?! Ez sokak számára picit megfoghatatlan. Ez a hétköznapokban azt jelenti, hogy ne Brüsszelből vagy valami pénzügyi globális csoport köreiből mondják meg, hogy Magyarországon milyen legyen a nyugdíjrendszer, a családi adózás, családtámogatás. Ezt hadd döntsük el itt, mi, helyben. Érvényes ez a migrációra is, hiszen nem szeretnénk több tízezer fős befogadótábort építeni, vagy az ország kapuit megnyitni a bevándorlók előtt, akikről semmit sem tudunk. A történelem során megmondták nekünk Isztambulból, aztán Bécsből, majd Berlinből, később Moszkvából, hogy hogyan kellene élnünk itt, a Kárpát medencében. Sohasem jártunk jól vele. Éppen ezért a szuverenitás kérdése most a legfontosabb. Közben azt látjuk, hogy más politikai erők elkötelezték magukat Brüsszel mellett. Az egy kiszolgáltatott helyzet. A fő kérdés tehát az, hogy önálló, független Magyarország vagy sem?
