Pánczél Károly: Én azt gondolom minden beruházásról, hogy azért születnek meg, hogy jobb legyen a helyzet annál, mint ami éppen most van. Ez igaz a Budapest–Belgrád-projektre is, hiszen az összes vonzatával együtt ez sokkal jobb lesz, mint a jelenlegi állapot, és senki sem akar rosszat az itt élőknek.
„Volt körülötte egy olyan hangulat, amely teljesen szembe ment ezzel a vasútfejlesztéssel. Nyilvánvalóan sokakban ott van a félelem.”
Haraszti mindent megkapott, amit kért, sőt többet is, ugyanis egy olyan Határ úti felüljáróról is szó van, amit az itt élők vagy a város nem tart feltétlenül szükségesnek.
Budapest-Belgrád projekt: Dunaharaszti mindent megkapott, amit kért!
dho: Több olvasónk érdeklődött, hogy ez milyen felüljáró lesz. Hol fog majd elférni?
P. K.: Ez a felüljáró nem közvetlenül kapcsolódik a beruházáshoz, ugyanis az aluljárókat a vasúti fejlesztéssel egy időben kell megépíteni, míg egy felüljáró elkészülhet később is. A mostani kormányhatározat a tervezésről és annak költségeiről rendelkezik, a tervezéshez pedig az itt élőkkel, az önkormányzattal fognak egyeztetni arról, hogy milyen legyen ez a szerkezet, milyen rávezetéssel rendelkezzen. De akár arról is lehet egyeztetés, hogy egyáltalán legyen-e. Ha a helyiek ragaszkodnak hozzá, akkor elkészül. De ha azt szeretnék, hogy egy Dunaharaszti–Soroksár közötti, haránt irányú összekötő út épüljön, amely kivezet a Soroksári útra – egy másik vasútvonali metszéssel –, akkor ez a felüljáró felesleges lesz. A döntés az itt élőké ez ügyben!
dho: Mi a helyzet az aluljárókkal?
P. K.: Ezek sokkal fontosabbak, mert az önkormányzat és az itt élők is ragaszkodtak hozzá. Az egyik a Temető utcai átjáró, amelyből aluljáró lesz, és az autókat, buszokat fogja kiszolgálni. Nem sokkal odébb – ahol egyébként már gyalogosok kijártak egy átjárót a síneken keresztül a Haraszty Ferenc utca elején –, a piac északi részén egy gyalogos-kerékpáros aluljáró létesül. A Némedi úti aluljáró teljesen megújul: mélyebb és szélesebb lesz, biztonságos kerékpársávval. Itt autók, buszok, teherautók is kényelmesen kelhetnek majd át, tehát nem kell a városban közlekedő teherszállítóknak mindenféle mellékutakon közlekedniük. Mindezeken fölül, a jelenlegieken túl P+R parkolók, kerékpártárolók létesülnek, és megújul az állomásépület is.
dho: Megváltozott a Budapest–Belgrád-projekt célja a térségben?
P. K.: Ez a kormányhatározat már nem kiemelten a teherforgalomról szól, hanem az elővárosi vasútról Kunszentmiklós-Tass és Budapest között. Délegyházától a főváros irányába, csúcsidőben gyakorlatilag 15 percenként közlekednek majd személyszállító vonatok. Lényegében helyi érdekű vasútként, azaz HÉV-ként működik majd. Ez a vonal be fog kapcsolódni a Közvágóhídnál a meglévő H6-osba, és onnan folytatja majd az útját a Kálvin térre.
A HÉV fővárosi szakasza a Kálvin térig a föld alatt fut majd egy jó darabon, mint egy metró, de ez csak úgy kivitelezhető, ha van hozzá megfelelő utasforgalom. Ez a vasúti fejlesztés pedig lehetővé teszi ezt. A kormányhatározat előtérbe helyezte az elővárosi közlekedést, ugyanis meg kell oldani azt a gondot, hogy ebben a régióban emberek tízezrei ülnek reggelente autóba, és állnak a dugóban. Ugyanis bár az 51-es út fejlesztése is indul, de hiába suhanunk át kocsival a fővárosig, ott előbb-utóbb dugóba futunk bele. Olyan alternatívát kell kínálni az autós közlekedéssel szemben, ami vonzó: gyors, kényelmes, tiszta, wifivel ellátott tömegközlekedést. Ráadásul ez egy környezetbarát megoldás, hiszen elektromos vonalakról van szó, és az autóból átülő emberek sem szennyezik majd a levegőt.
dho: Ez eredményezheti azt is, hogy a Dunaharasztin átmenő forgalom is csökken?
P. K.: Én erre számítok az egész választókerületben, Dömsöd és Apaj térségétől kezdve észak felé, ugyanis, ha van alternatív megoldás, akkor az emberek nem fognak autóval nekiindulni az 51-es úton. Ez igaz Kiskunlacházára, Délegyházára, Dunavarsányra, Taksonyra és Dunaharasztira is. Bár sokan kérték, hogy más vonalon menjen a vasút, valahol a Coca-Cola és Némedi között, ám ebben az esetben az elővárosi vasút nem lett volna járható út, mert messze lett volna a harasztiaknak ahhoz, hogy használják. Ráadásul ott létesítmények vannak, valamint bányatavak és az M0-ás, amelyet kereszteznie kellett volna a vonalnak, így lehetetlenné tették volna a fejlesztést.
dho: A környéken élők érthetően tartanak a teherforgalomtól is.
P. K.: Ma naponta átlagosan 8 darab tehervonat jár ezen a vonalon. A fuvarozók szempontjából legoptimistább számítás szerint ez óránként egy teherszerelvényre bővülhet, ami 20-22 vonatot jelent naponta. Fontos beszélnünk a V0 vasútvonalról. Egyeztettem ez ügyben az Innovációs és Technológiai Minisztériummal, valamint épp az előbb hívtak fel a Budapest–Belgrád Projektigazgatóságtól, hogy nyomatékosítsák: a magyar fővárost elkerülő vasúti vonal, azaz a V0 már tervezés alatt van. Már megvan a nyomvonaltervezet, amelynek környezetvédelmi engedélyeztetése jelenleg is folyik. Ez valahol Kiskunlacháza és Délegyháza között kanyarodik majd el a Dunántúlra.
„Ez az jelenti, hogy minden olyan tehervonat, amelynek nincs Budapesten dolga, azaz nem a BILK Központba megy, vagy a Csepeli Szabadkikötőbe, az mind el tud kanyarodni nyugat felé, és zakatolhat akár Hamburgig.”
dho: Mi a helyzet a zaj- és rezgésvédelemmel?
P. K.: A tervek a legkorszerűbb rezgésvédelmet tartalmazzák, így eleve ezt követve fektetik majd le a síneket. A zajvédelem terén a tervezők még további tanulmányokat rendeltek, mivel sok lakos kérte, hogy átláthatóak legyenek a zajvédő falak, ez pedig speciális technológiát igényel.
Én azt remélem, hogy ha ez az egész projekt lezárult, akkor Dunaharaszti a vasútvonalon való közúti átkeléshez a jelenleginél több és jobb lehetőséget kap. Az itt élők gazdagodnak egy korszerű, elővárosi vasúttal, így nem kell az autóban rostokolni. Ez a fajta közlekedés jobban kíméli majd a környezetet, gyorsabban lehet majd bejutni a fővárosba.
